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Noi condannati all’inquinamento passivo
22/03/2013 22:35:35

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Condannati all’inquinamento passivo
Condividere la strada con le automobili significa sopportarne i rumori, l’ingombro e i gas di scarico. In Italia il parco auto circolante aumenta di mezzo milione all’anno e l’incremento della percorrenza chilometrica complessiva supera il 5% annuo ormai da molti anni. Le strade diventano sempre più adatte alle automobili, ai loro abitacoli sigillati, ai loro sistemi di filtraggio e ricircolo dell’aria... mentre agli utenti della strada che non circolano dentro un’automobile non resta che inalare i residui di combustione altrui. Sempre più spesso nelle nostre città si rilevano livelli di inquinamento oltre i limiti di guardia e sono in molti a pensare che quei limiti sarebbero da rivedere perché troppo permissivi: considerano l’impatto immediato sulla salute e non tengono conto delle prolungate esposizioni alle numerosissime sostanze nocive prodotte dai motori a scoppio. Fin qui tutto chiaro, tutti d’accordo... è il solito monito ecologista ovvio e sterile, di indiscutibile interesse, certo, ma io che ci posso fare? ...beh, nessuno ha mai commesso un errore più grande di colui che non ha fatto niente solo perché poteva fare troppo poco. In gioco c’è la salute pubblica, o se preferisci, la tua e quella dei tuoi cari presenti e futuri! Ma cosa si potrebbe fare per limitare il livello di inquinamento? ...e cosa viene fatto effettivamente?

Inquinamento acustico
Per tenere sotto controllo le emissioni acustiche basterebbe applicare le norme vigenti. Infatti, i veicoli a motore devono superare dei test per ottenere l’omologazione e fra i requisiti indispensabili ci sono i limiti di intensità e qualità del rumore. Tali controlli sono previsti anche in fase di revisione periodica del mezzo in base alle informazioni registrate sulla carta di circolazione. Purtroppo, all’atto pratico, l’applicazione di queste norme è sostanzialmente facoltativa, altrimenti non si spiegherebbe, per esempio, come le Harley-Davidson possano ottenere l’omologazione e circolare liberamente... e la linea ultrapermissiva viene seguita anche in fase di revisione periodica, o almeno, io non ho mai visto gli addetti alla revisione controllare il livello di rumorosità con apposite apparecchiature. Pertanto, il contenimento nei limiti delle emissioni acustiche è affidato esclusivamente allo scrupolo degli automobilisti ed al buon cuore delle case produttrici: a voi le conclusioni.

Inquinamento atmosferico
E’ da vent’anni che si cerca di dare una risposta al problema dell’inquinamento da autotrazione e gli interventi principali sono stati:
- transizione da benzina Super a Verde cominciata alla fine degli anni ’80 e terminata a fine millennio;
- obbligatorietà del catalizzatore sulle auto a benzina di nuova produzione a partire dal ’93 ed introduzione di limiti per le emissioni nocive dei motori a gasolio (eco-diesel);
- disincentivazione all’utilizzo dell’automobile attraverso aree a traffico limitato e politiche di potenziamento dei mezzi pubblici, attività di fatto demandata alle amministrazioni locali.

Queste politiche sono state davvero efficaci? ...hanno dato dei vantaggi tangibili, anche in considerazione dei costi e dei disagi sopportati dalla collettività? ... è veramente migliorata la qualità dell’aria? ...insomma, attualmente, cosa respiriamo? Partendo dal fatto che la quasi totalità del parco circolante brucia idrocarburi proviamo a rispondere basandoci sui fatti.

Benzina
Se la vecchia Super conteneva piombo, un veleno, la Verde contiene il benzene che, se non catalizzato, è cancerogeno. Pensate a quante auto, ciclomotori e macchine agricole prive di dispositivi di catalizzazione bruciano benzina Verde ed aggiungeteci tutti i veicoli che hanno percorso più di 100.000 chilometri i cui retrofit, ormai esausti, non hanno più alcun effetto catalizzante. A conti fatti almeno la metà dei mezzi circolanti a benzina rilascia benzene nell’aria che respiriamo.

Gasolio
Ogni anno si celebra una nuova tecnologia adottata per la costruzione di motori a ciclo diesel più puliti e supercarburanti meno dannosi ma, purtroppo, i benefici di queste innovazioni tardano a riflettersi sui valori registrati per strada. Le dinamiche generate dalle norme antinquinamento sembrano più dettate da regole di mercato che da una effettiva politica ecologica, non si spiega altrimenti la frequenza e la sistematicità di nuovi protocolli sulle emissioni che annullando i precedenti e declassano di fatto automobili ancora nuove. All’uscita dalla fabbrica tutti i motori a gasolio rispettano le sempre più restrittive norme ma in realtà i fragili equilibri che permettono le basse emissioni vengono compromessi dopo poche migliaia di chilometri di utilizzo, tant’è vero che gli addetti alla revisione periodica fanno solo finta di controllare i valori di emissione, altrimenti, fin dal primo controllo obbligatorio, solo pochi veicoli diesel risulterebbero idonei alla circolazione e, comunque, quasi tutti meriterebbero un declassamento rispetto alla categoria ecologica attribuita all’atto dell’immatricolazione. I residui della combustione del diesel contengono particolato, meglio conosciuto sotto il nome di PM10, le polveri sottili che fanno scattare i blocchi del traffico. Che l’argomento sia scottante lo testimonia il fatto che alle informazioni scientifiche si mescolano goffe interpretazioni parziali e tendenziose. Si cerca di attribuire la responsabilità dei valori fuori norma ai vetusti impianti di riscaldamento a gasolio ma questo non spiegherebbe i picchi nei rilevamenti estivi. Si tenta, allora, con la diffusione ad arte di voci riguardanti, per esempio, il PM10 prodotto dagli pneumatici o dalle pastiglie dei freni, il che è vero, ma quantitativamente inferiore e qualitativamente meno nocivo rispetto a quello prodotto dalla combustione... e, comunque, dalla marmitta o dal mozzo ruota è sempre l’automobile che lo produce. Proviamo ad approfondire.

Cos’è il particolato?
Con il termine particolato si intende, in genere, l’insieme delle diverse sostanze, solide o liquide, sospese in aria. Comprendono elementi come particelle di carbonio, microroganismi, solfati, nitrati, cloruro di sodio, polveri minerali e acqua. Per indicarne le dimensioni sono identificate con la sigla PM (Particulate Matter) seguite da una cifra che indica la dimensione (il diametro aerodinamico) delle particelle in micron: ad esempio PM10 significa tutto ciò che è inferiore a 10 micron (millesimi di millimetro). Proprio i PM10 e la loro concentrazione a quote appena superiori a quelle del suolo, quindi dove possono essere inalate dai nostri polmoni, sono da non molti anni al centro dell’attenzione di chi si occupa di sostanze inquinanti e dei loro effetti sulla salute umana. Molti contestano la misura del PM10, sostenendo che la maggior pericolosità per la salute è costituita da particelle ben inferiori a questa soglia, ma è solo un maldestro tentativo di depistaggio. Va detto, infatti, che quello che viene comunemente chamato PM10 e che passa agli onori delle cronache per i rilevamenti periodici è costituito per il 50-80% da PM2,5, quindi da particelle grandi meno di un quarto del limite considerato. Il PM2,5 può raggiungere la zona alveolare dei polmoni, diversamente dalle microparticelle più grandi che, se Dio vuole, si fermano nelle alte vie respiratorie. Inoltre, minore è la dimensione della particella, maggiore sarà la durata di sospensione nell’aria e le distanze percorse dal luogo di emissione prima che raggiunga il suolo per gravità o precipitazioni atmosferiche.
- Particelle primarie e secondarie: in base a come sono state create, le particelle in sospensione si distinguono in primarie e secondarie. Le prime sono frutto di un’immissione diretta in atmosfera, per cause naturali o attività umane. Tra queste ultime, figurano la combustione di idrocarburi, le attività industriali, edili e minerarie, l’abrasione di materiali come asfalto, gomma (pneumatici) e guarnizioni di attrito (pastiglie freno, frizione). Le particelle secondarie, presenti soprattutto nella frazione più fine, si formano invece in modo indiretto: la maggior parte per trasformazioni in atmosfera del biossido di azoto (NO2) e biossido di zolfo (SO2), tipici prodotti della combustione di motori per autoveicoli, in particolare dei diesel per la presenza dello zolfo. Per questo i gasoli a bassissimo tenore di zolfo (o nullo come il biodiesel) sono visti come mezzo per ridurre il particolato.
- Danni per la salute: secondo l’OMS, Organizzazione Mondiale della Sanità, organismo notoriamente ottimista e tendente a minimizzare i rischi generalizzati, il PM10 aumenta il rischio dei decessi respiratori nei neonati al di sotto di un anno, influisce sullo sviluppo delle funzioni polmonari, aggrava l’asma e altri problemi respiratori come la tosse e la bronchite nei bambini; il PM2,5, in particolare, provoca un aumento di decessi per malattie cardio-respiratorie e cancro del polmone, nonché il rischio di ricoveri ospedalieri d’emergenza per malattie cardiovascolari e respiratorie.
L’esposizione al PM10 per lunghi periodi porta a un’apprezzabile riduzione dell’attesa di vita; ma anche da un’esposizione per periodi di tempo limitati emergono infiammazioni polmonari, sintomi respiratori e cardiovascolari, aumento della richiesta di cure mediche, dei ricoveri ospedalieri e della mortalità.
Che tristezza!

Metano e Gas di Petrolio Liquefatti
I gas per autotrazione producono emissioni meno nocive rispetto agli altri idrocarburi. Certo... pedalare affannati nella scia di un’auto a metano non è una bella esperienza per un ciclista: il puzzo di gas delle volte sballa più della marijuana ma va bene così... si risparmia sugli stupefacenti. Nonostante i grandi vantaggi economici, ecologici e la non trascurabile possibilità di poter utilizzare l’auto anche nelle aree a traffico limitato la percentuale di auto a gas, seppure in crescita, è ancora lontana dai valori auspicabili sia per problemi di sicurezza, peraltro poco fondati, che per problemi di costi di impianto e manutenzione, anche questi tutti da verificare... e poi, secondo i preconcetti dei modaioli, andare a gas non è chic. Ad ogni modo, come tutti gli idrocarburi, anche GPL e Metano producono grossi quantitativi di CO2 (anidride carbonica) e, soprattutto, sono fonti di energia non rinnovabili, cioè finiranno... prima o poi.
Ma cosa sono gli idrocarburi?

Gli idrocarburi
Sono derivati del petrolio, ovvero, del risultato della fossilizzazione di generazioni e generazioni di organismi vegetali. In base ad un calcolo del tutto empirico, giusto per rendere l’idea, si può dire che concentrate in ogni litro di greggio ci sono venti tonnellate di foresta primordiale. In realtà i meravigliosi equilibri naturali che hanno plasmato il nostro pianeta per consegnarcelo così com’è, hanno fatto si che l’eccesso di anidride carbonica (CO2), sostanza che in concentrazioni elevate metterebbe fine alla vita sulla terra, venisse assorbita dalle piante le quali, per fotosintesi, restituiscono l’ossigeno e conservano il carbonio inglobandolo nella propria struttura. Adesso l’uomo, bruciando gli idrocarburi, non fa altro che rimettere in circolo quella anidride carbonica accumulata in milioni di anni: è come se bruciassimo migliaia di volte tutte le foreste pluviali del pianeta.

Fatto il punto sulla situazione attuale proviamo a guardare avanti, cosa ci toccherà respirare nei prossimi decenni?

Proviamo ad analizzare le tecnologie future o futuribili basandoci sempre sui fatti.

Motori elettrici
Privi di emissioni acustiche o gassose denunciano dei grossi limiti suscettibili, però, di miglioramento:
- il notevole costo iniziale del mezzo;
- la scarsa resa energetica, individuabile nella grande differenza fra l’energia impiegata per caricare gli accumulatori e quella che effettivamente arriva alla ruota;
- l’alto potere inquinante delle batterie.

Celle a combustibile
Se ne aspetta con ansia l’avvento e le aspettative sono altissime: la nuova grande fonte di energia pulita ed inesauribile... ALT! chiariamo subito che non è affatto una fonte di energia! Infatti, l’idrogeno non esiste in natura, deve essere prodotto mediante scomposizione elettrolitica dell’acqua impiegando, quindi, energia elettrica... pertanto, l’idrogeno è un vettore di energia e non una fonte di energia, insomma, serve allo stoccaggio degli eccessi di energia elettrica, qualora ce ne fossero, ed è ancora una tecnologia costosissima.

Insomma, elettrici o ad idrogeno, i motori puliti hanno bisogno di energia elettrica che, per il momento, si ottiene in buona parte bruciando idrocarburi: carbone (40%), altri idrocarburi (27%), nucleare (17%) e fonti rinnovabili (16%). Se la percentuale delle fonti rinnovabili (idroelettrica, eolica, solare...) è in netto aumento, e questo non può che far piacere, quella del nucleare (19% al picco storico del 1996) è in lento ma inesorabile calo, cerchiamo di capire quali sono i motivi di questa crisi.

Energia nucleare
12/03/2010 - Il commissario U.E. all’energia ha dichiarato: L’energia nucleare non è una fonte rinnovabile Sembrerà ridicolo ma in pieno 2010 i nostri governanti sono talmente sprovveduti da costringere l’Unione Europea a dichiarare l’ovvio.
Mentre nel nostro paese cresce il pentimento per aver abbandonato il nucleare, l’unica tecnologia che avrebbe potuto renderci meno dipendenti dall’estero per il fabbisogno energetico, nel resto d’Europa non si installano nuove centrali da oltre dieci anni, e un motivo dovrà pur esserci.
In effetti una centrale nucleare di nuova generazione, le uniche che è possibile impiantare oggi, richiede investimenti talmente enormi in termini di tempo e denaro da rendere impossibile il rientro economico se non dopo decine di anni e senza tener conto del trattamento e dello stoccaggio delle scorie. Queste restano radioattive per un migliaio di anni generando costi e pericoli per le generazioni future che superano qualsiasi convenienza immediata. Si ipotizza di spedire le scorie radioattive sul sole o di nuove tecnologie che possano renderle inoffensive ma all’atto pratico le nostre scorie di Trino (Vercelli), Caorso (Piacenza), Latina e Garigliano (Caserta) sono ancora nei siti di produzione o ce le tengono i tedeschi dietro lauto compenso o, peggio, viaggiano sui treni speciali in giro per l’Italia (vedi Scanzano Jonico) e, fino ad oggi, sono costate quanto un paio di finanziarie e comunque molto di più di quanto valga l’energia effettivamente prodotta. Inoltre, i siti delle centrali disattivate sono ancora in gestione ENEL e sono presidiati dallo stesso personale di vent’anni fa: è anche per questo che abbiamo la bolletta elettrica più cara d’Europa. La Francia, nazione spesso portata ad esempio dai nuclearisti nonché nostra principale fornitrice di energia elettrica di derivazione nucleare, stocca parte delle proprie scorie radioattive negli stessi atolli (possedimenti coloniali) dove ha sperimentato la bomba atomica negli anni ’60 e ’90, il resto viene impiegato nell’industria bellica. Sarà un modo redditizio di sfruttare il nucleare ma non credo ci sia di che esserne orgogliosi. I francesi producono corrente in impianti che oggi non sono più installabili perchè di vecchia concezione ed anche se volessero spegnerli non potrebbero, tenere un impianto spento costa quanto tenerlo acceso, è per questo che ci svendono la loro elettricità al costo/MW più basso d’Europa. Di fatto se non la comprassimo noi quell’energia dovrebbero cortocircuitarla in mare.
La Finlandia, unico paese europeo ad avere in cantiere una centrale nucleare, costituisce un esempio emblematico.
I Finlandesi sono stati dei pionieri nel settore, il reattore di Loovisa è entrato in funzione nel 1977 ed è stato il primo impianto europeo ad acqua pressurizzata. Scarse risorse energetiche, grande stabilità geologica, enormi estensioni con scarsa densità di popolazione, la Finlandia è il paese nuclearizzabile per antonomasia.
I francesi di Areva (azienda a forte partecipazione statale, la stessa che dovrebbe occuparsi della costruzione delle nostre centrali) a corto di clienti da svariati anni hanno chiuso un contratto chiavi in mano con i finlandesi nell’ormai lontano 1999. Il risultato è che a oggi la centrale di Olkiluoto è ancora ben lungi dall’essere completata ed i costi, nel frattempo, sono più che raddoppiati. Pensate che di tutta la massa di denaro investita dall’umanità nella costruzione, gestione e dismissione delle centrali nucleari non c’è un solo centesimo investito da un privato, sono solo ed esclusivamente soldi pubblici: alla luce di questo dato vi chiedo, è possibile che il nucleare costituisca un buon investimento?
Gli studi sul nuovo nucleare pulito, la fusione controllata, vanno avanti e se la ricerca darà frutti ne godranno le prossime generazioni, fino ad allora bisognerà cercare energia da qualche altra parte.

Alternative
A questo punto gli irriducibili fra i sostenitori del progresso a tutti i costi, vittime dei loro preconcetti, obietteranno: Ma all’atto pratico che soluzioni hai? Rinunceresti al progresso? La spegneresti la luce del benessere? Vai verso il futuro o torni alla preistoria? ...e così via, roba vecchia, riascoltata mille volte, alla nausea. Non sono obiezioni ma riassunti di copie sgualcite di vetusti proclami demagogici ormai ingoiati, digeriti, metabolizzati, radicati. Troppo tardi per estirparli, troppo tardi per capire quanto ci sta costando pensarla così, troppo tardi ci accorgeremo che è troppo tardi. Il progresso di cui tanto blateriamo, i benefici irrinunciabili ai quali ci stiamo fatalmente abituando sono basati sul nulla, semplicemente perché il nostro progresso non è sostenibile! Non è sostenibile tecnologicamente, perché le fonti di energia attualmente sfruttate non sono rinnovabili. Non è sostenibile economicamente, perché le tecnologie basate sulle fonti rinnovabili attualmente in nostro possesso, ammesso che soddisfino il fabbisogno, sono costosissime rispetto a quelle attualmente utilizzate. Questo vuol dire che non possiamo assicurare ai nostri figli una qualità della vita almeno pari alla nostra! E non illudiamoci che le prossime generazioni potranno tornare indietro, perché il mondo in cui hanno vissuto i nostri nonni non ci sarà più. Stiamo rompendo i delicati equilibri del nostro pianeta e potremmo ritrovarci a voler disperatamente tornare indietro senza poterlo fare. Qualche esempio?
Torniamo alle domande tipiche dei progressisti a tutti i costi: ...torneresti ad allevare le galline... a coltivare l’orto? Magari! Gli animali da allevamento sono, sempre più spesso, colpiti da epidemie molte delle quali minacciano il salto di specie... le bizzarrie climatiche costringono gli agricoltori alla coltivazione intensiva in serra o a quella estensiva OGM, oppure a morire di fame... e se gli effetti dell’inquinamento proseguiranno con le attuali tendenze fra trent’anni sarà impossibile coltivare l’orto fra falde acquifere contaminate, piogge acide e desertificazione.

Qual’è l’alternativa? ...ecco cosa farei, da domani mattina!

Alcool in sostituzione della benzina
In Brasile è stato adottato con successo per vent’anni. Il bioetanolo può essere prodotto mediante fermentazione delle biomasse, ovvero, diversi prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri quali i cereali, le colture zuccherine, gli amidacei e le vinacce. Le materie prime per la produzione di bioetanolo possono essere racchiuse nelle seguenti classi:
- Coltivazioni ad hoc (mais, sorgo, orzo, bietola, e canna da zucchero);
- Residui di coltivazioni agricole e forestali;
- Eccedenze agricole temporanee ed occasionali;
- Residui di lavorazione delle industrie agrarie e agro-alimentari;
- Rifiuti urbani.
Tutte le auto a benzina attualmente in circolazione possono bruciare bioetanolo miscelato alla normale benzina o puro con limitati ed economici interventi di adeguamento e messa a punto. Gli impianti di produzione e distribuzione del carburante biocompatibile creerebbero migliaia di nuovi posti di lavoro e la conversione delle colture non più redditizie darebbe respiro al nostro comparto agricolo.

Olio vegetale in sostituzione del gasolio
Si ottiene dalla spremitura di semi oleoginosi di colza, soia o girasole e da una reazione detta di transesterificazione che determina la sostituzione dei componenti alcolici d’origine (glicerolo) con alcool metilico (metanolo). E’ biodegradabile, cioè se disperso si dissolve nell’arco di pochi giorni, produce residui di combustione biocompatibili, non richiede modifiche nei motori di ultima generazione e, miscelato al normale gasolio, può essere utilizzato anche nei motori più vecchi garantendo un rendimento energetico pari a quello dei combustibili minerali. Anche nel caso del Biodiesel si potrebbero creare tanti nuovi posti di lavoro e si sfrutterebbero le nostre risorse agricole che contrariamente a quelle petrolifere non mancano. E poi, immaginate le molteplici applicazioni che potrebbe avere un carburante con le caratteristiche del gasolio ma senza le stesse emissioni nocive: negli impianti di riscaldamento civile, anche se vecchi, o nei gruppi elettrogeni diesel di nuova generazione che ci permetterebbero di produrre energia elettrica in casa ed utilizzarne il calore generato per il riscaldamento. Gli esempi di intere comunità che si sono rese autosufficienti per il fabbisogno energetico creando un network per la condivisione delle risorse prodotte in ogni casa con i gruppi elettrogeni ed i pannelli solari e fotovoltaici sono sempre più comuni, ed in zone dove hanno meno sole di noi italiani.

Biogas in sostituzione di GPL e metano
Si ottiene da acque reflue, deiezioni ed altre emissioni animali, scarti di produzione organici di varia origine, coltivazioni terrestri ed in acquacultura. E’ totalmente biodegradabile, cioè se disperso nell’ambiente si dissolve nell’arco di pochi giorni, produce residui di combustione biocompatibili. Anche nel caso del Biogas si potrebbero creare tanti nuovi posti di lavoro.
Desta grande interesse la coltivazione di una particolare lenticchia, molto adattabile e incredibilmente prolifica. La coltivazione intensiva avviene in invasi di acque dolci. Il ciclo vitale rapidissimo e la decomposizione spontanea permettono un flusso costante di gas qualitativamente e quantitativamente rilevante a costi bassissimi. La coltivazione in acquacultura è la più temuta e la più osteggiata fra tutte le risorse energetiche sostenibili. Costituisce una spina nel fianco per tutti coloro che riducono le coltivazioni per autotrazione a sogni senza base scientifica. Secondo questi realisti il fabbisogno di idrocarburi non potrebbe essere coperto per questioni di spazio coltivabile, non basterebbe l’intera superficie coltivabile del pianeta Non lasciatevi fregare! Parlano del fabbisogno totale, compresa la produzione industriale, energetica, derivata (plastiche), non di quello per la sola autotrazione.

Conclusioni
Ma per quale motivo un paese che non dispone di risorse energetiche tradizionali rinuncia a sfruttare risorse di origine vegetale?
Di solito gli amministratori del nostro paese liquidano questo argomento con obiezioni riconducibili a due aspetti: irrealizzabilita’ e costi elevati. Parliamone.
- Irrealizzabilita’: è vero! Ci vorrebbero estensioni enormi e grandi risorse per soddisfare il fabbisogno energetico mondiale. Ma se cominciassimo da piccole aree? Non so... il fabbisogno della provincia di Bari? O meglio, se cominciassimo con l’obbligare le compagnie petrolifere ad aggiungere a fianco alle normali pompe ed a quelle di blu-diesel e super-hitech anche delle pompe che eroghino carburante con una percentuale di bio... magari via via crescente. Di cosa abbiamo paura? Si innescherebbe un magnifico meccanismo che convertirebbe i latifondi tenuti incolti per speculare sulle integrazioni agricole. A chi non conviene? Rispondetemi voi.
- Costi elevati: facciamo due conti! Un litro di biodiesel, per esempio, costa 65 centesimi, mentre, uno di gasolio ne costa 60 al lordo dei costi di distribuzione ma al netto dell’accisa (l’imposta sui carburanti). Certo... il mio calcolo è approssimativo... e poi... è vero, 5 centesimi su grandi numeri diventano una cifra enorme ma... se tenessimo in conto che la produzione avverrebbe in Italia riducendo le importazioni... e se provassimo a dare un valore all’aria risparmiata all’inquinamento... e magari calcolassimo il risparmio di spesa per la salute pubblica per la sensibile diminuzione delle malattie causate dall’inquinamento... che ne dite... questi vantaggi li valgono 5 centesimi al litro? Io penso di si. Troppo facile? Eh, già! E’ quello che dico anch’io! Ma allora perché continuiamo a comprare e bruciare sostanze inquinanti? ...perché perseveriamo nel commettere questo crimine verso noi stessi e verso il nostro futuro? Dovremmo rivalutare l’età del medioevo e ribattezzarla con un altro nome... perché, l’accezione che diamo al termine medioevo calza a pennello sull’attualità... sui giorni nostri, non trovate? Chi ci costringe a farlo? ...i boss dell’OPEC? ...la mafia Russa travestita da grande azienda petrolifera? ...le sette sorelle americane e il prezzolato di turno che si ritrova a fare il Presidente degli Stati Uniti? ...il nostro governo che teme di perdere i cospicui introiti delle accise sui carburanti e le enormi entrate assicurate dalla bolletta ENEL? Ad ogni modo questo scempio prima o poi finirà, e non per scelta, entro il 2020 gli idrocarburi finiranno, forse con l’aiuto delle nuove potenze economiche, Cina e India su tutte, riusciremo a dar fondo alle riserve, addirittura, entro il 2015. Spero solo che non sia troppo tardi! Tu... che hai avuto la pazienza di leggere fin qui, e per questo ti ringrazio, spero che ti sia convinto che cambiare si può, e da subito! Pretendilo, spargi la voce... e, soprattutto, fa qualcosa di tangibile... non sprecare le risorse... risparmia! Anche se la politica del risparmio nel nostro paese non esiste e risparmiare non è premiante. Per esempio: una famiglia del Trentino Alto Adige consuma mediamente un terzo rispetto alla media italiana per il riscaldamento civile... e chi non rispetta i limiti viene multato... e non si può proprio dire che lì non faccia freddo! ...è evidente che non facciamo abbastanza per quelli che verranno!

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